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Le TGV 001

La série en chiffres :
Alimentation : quatre turbines à gaz Turmo III

Configuration : cinq caisses toutes motrices

Puissance : 2250 kW

Poids : 192 t.

Longueur : 92,9 m.

Chaîne de traction : transmission électrique, 12 moteurs de traction

Vitesse maximale : 260 km/h ; record à 318 km/h

Equipements spéciaux : laboratoire et équipements de mesure

Places de première classe : 34

Places de seconde classe : 56

Date de construction : 1972

Date de retrait : arrêt des essais de traction en 1978
essais en remorque jusqu'au milieu des années 80

Nombre d'exemplaires : un seul prototype

Numéros : TGV 001

Un prototype pour les très grandes vitesses

Suite au succès du TGS, la SNCF poursuit son programme d'essais de trains à grande vitesse. Elle décida dès 1967- 1968 de construire deux turbotrains pouvant circuler jusqu'à 300 km/h sur des lignes nouvelles spécialement construites. Il était prévu de réaliser deux rames prototypes différentes :

Cependant, par manque de moyens, il fut rapidement décidé que la rame A n'aura que trois remorques, et la rame B cinq.

Ces deux rames ont été commandées le 11 juillet 1969, et devant être livrées en 1971 ou 1972 ; mais peu après un avenant confirma la construction de la rame A et annula celle de la rame B, les recherches sur la pendulation étant abandonnées, la SNCF préférant faire réaliser de nouvelles lignes à grande vitesse plutôt que de se contenter de trains pendulaires sur les lignes anciennes. Cette rame fut remplacée par la RTG 01 (à trois caisses) puis par la Z 7001 (ex Z 7100 transformée par les ateliers d'Oullins).

La construction du TGV 001

Le TGV 001 fut construit à Belfort par Alsthom, MTE, Turboméca et Brissonneau. Cette rame pèse 192 tonnes, mesure 92,900 m et est composée de :

Les cinq caisses sont réparties sur six bogies : un bogie est commun à deux caisses (sauf, bien sûr, pour les bogies d’extrémité de la rame). Chacun est équipé de deux moteurs de traction Alsthom, fonctionnant sous 750 V continu et développant 310 kW, pouvant aussi fonctionner comme génératrice. Le courant qui leur parvient a d’abord été produit par les alternateurs sous forme de triphasé, puis il est redressé en courant continu par des ponts de diodes au silicium. LA suspension associe des ressorts hélicoïdaux (suspension primaire) et des amortisseurs pneumatiques (partie secondaire). Le système de freinage comporte des freins à semelles, commandés grâce à un système oléo- pneumatique et des ralentisseurs à courant de Foucault intégrés aux moteurs de traction.

Si les essais étaient concluants et la construction d’une nouvelle ligne entre Paris et Lyon avait été décidée, les rames de série prévues auraient eu sept remorques entre les deux motrices. Le TGV 001 fut assemblé à partir du 9 mars et circula sur la voie d’essais du constructeur à partir du 20 mars. Il fut présenté à la presse le 23 mars 1972 dans la cour des usines Alsthom de Belfort, et le 4 avril fit un parcours de rodage entre Belfort et Vesoul, à 120 km/h, puis le 11 avril, elle circula sur Belfort- Mulhouse à 160 Km/h. Le 25 avril, la rame commença à circuler à grande vitesse, sur la ligne de la plaine d’Alsace (Strasbourg- Mulhouse), où elle dépassa les 220 km/h le 3 mai puis 240 le 10 mai. Du 8 au 11 juin, ces premiers essais furent interrompus, la rame étant exposée à Paris- Montparnasse avec la RTG 01 pour les 50 ans de l’U.I.C.

La campagne d'essais

Après cette exposition, où elle marqua le public de par son aspect futuriste, elle fut expédiée aux ateliers de Bischheim afin d’être équipée pour la seconde phase de ses essais, à partir du 18 juillet, sur la ligne des Landes (Bordeaux- Bayonne). Cette section est particulièrement rectiligne, les rares courbes ont un large rayon, et elle est donc particulièrement favorable aux essais à grande vitesse : y ont eu lieu les records du monde de 1955 à 331 km/h avec la CC 7107 puis la BB 9004, les essais à 250 km/h des 9291 et 9292 Capitole et de la CC 40104. Dès le 21 juillet, le TGV circula à 280 km/h, le lendemain à 290, le 27 juillet à 300 puis le 3 août à 307 km/h, record mondial pour un train automoteur. Les essais continuèrent en septembre, le record étant même dépassé, à 314 km/h le 29 septembre.

La rame fut alors exposée à Bruxelles les 23 et 24 novembre, puis les essais reprirent, avec de nouveaux records à 316 km/h le 5 décembre, puis 318 le 8. Durant cette année 1972, le TGV 001 avait parcouru 100 000 km, et avait déjà permis de nombreuses avancées dans les recherches ; les essais se poursuivirent l’année suivante si bien que le 15 octobre 1973 la rame avait parcouru 129 000 km, effectué 189 marches entre 200 et 250 km/h, 338 entre 250 et 300 et 45 au-delà de 300 km/h ; elle avait circulé sur de nombreuses lignes françaises.

Grâce au succès du TGV 001, la construction d’une ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris et Lyon fut décidée, mais avec le choc pétrolier de 1974, l’utilisation de rames à turbines à gaz parut de moins en moins rentable face à la traction électrique, et la solution de rames électriques fut privilégiée ; une solution mixte traction électrique et par turbines fut cependant élaborée pour la déserte de certains prolongements non électrifiés, comme Lyon- Grenoble. Cette solution ne sera jamais réalisée, les électrifications étant reprises. Le TGV 001 resta donc un prototype unique, mais il servit largement à l’élaboration des rames TGV Sud- Est de série (il fut équipé d’un carénage de toiture avec un pantographe factice) ; cependant les remorques des TGV de série à un seul niveau (PSE, Atlantique et réseau) ressemblent beaucoup à celles du TGV 001.

Fin de carrière

Dès que les rames de présérie 1 et 2 furent livrées, en 1978, le TGV 001 se trouva sans emploi ; entre le 4 avril 1972 et le 19 juin 1978, il avait parcouru 456 690 km, circulé 433 fois entre 200 et 250 km/h, 2240 entre 250 et 300 et 307 à plus de 300 km/h. Il fut alors garé aux ateliers de Villeneuve St Georges, en région parisienne, puis à l’ancien dépôt de Hausbergen, près de Strasbourg ; des bâches protégeaient le toit des motrices.

Il fut dégaré à la fin de 1982 afin de tester divers éléments des futurs TGV, comme les anneaux d’intercirculation. Lors de son passage aux ateliers de Bischheim, les turbines furent déposées, et la rame fut repeinte dans la livrée envisagée pour le TGV Atlantique : blanc avec un bandeau bleu au niveau des baies des remorques et un bandeau orange ceinturant le bas des caisses.

Il sorti des ateliers en avril 1983, et fut essayé entre Strasbourg et Nancy avec une BB 15000 et deux voitures B10 UIC avant d’être envoyé à Villeneuve St Georges au centre de maintenance des TGV Paris Sud Est. Il fut utilisé pour des essais soit sur la ligne nouvelle ou sur la ligne classique par Dijon, tracté par un TGV PSE. Il arrivait qu’une remorque de TGV PSE lui soit rajoutée. Après cette campagne d’essais se terminant vers 1988 lors de la livraison des premières rames TGV Atlantique, le TGV 001 retourna aux ateliers de Bischheim, où il fut garé sur des bogies de service.

Ses deux motrices TDu 001 et 002 ont échappé de peu à la démolition, en étant rachetées vers l ’an 2000 par les communes de  Bischheim et de Belfort pour être érigés en monuments après avoir été repeintes. Elles sont exposées sur deux échangeurs d’autoroute (alors qu’elles méritaient leur place au musée de Mulhouse)… Les trois remorques, elles ne semblent pas avoir été conservées, bien qu’étant probablement un des éléments les plus proches avec les TGV de série.

Finalement, le TGV de série est plus classique que le TGV 001 : il est à traction électrique, seules les deux motrices assurent la traction, et n’ont pas de bogie commun avec les remorques intermédiaires. Les motrices sont en fait des locomotives BB à une seule cabine et carénées, avec des équipements dérivant des BB 22200 (pour le TGV PSE) : il s’éloigne donc du concept de rame indéformable où tous les essieux sont moteurs. Aujourd’hui, avec le projet AGV d’Alstom, on peut observer un retour aux sources du TGV, puisque tous les bogies sont moteurs.