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Le TGS

La série en chiffres :
Alimentation : un moteur Diesel 425 Ch. et une 1 turbine Turmo III

Configuration : Motrice Diesel + motrice à turbone

Puissance : 1190 kW

Poids : 82,6 t.

Longueur : (longueur)

Chaîne de traction : (transmission)

Vitesse maximale : 250 km/h

Equipements spéciaux : (equipements)

Places de première classe : (premiere)

Places de seconde classe : (seconde)

Date de construction : transformation en 1967

Date de retrait : 1984

Nombre d'exemplaires : 1 seul prototype

Numéros : XBSD 4365 & XAX 2061 puis TA 101 et TAr 102

Le premier turbotrain

A milieu des années 60, le transport aérien devient le grand concurrent du chemin de fer. La SNCF se doit de réagir, en proposant des trains plus rapides. C'est alors que surgit l'idée d'utiliser comme moteur une turbine à gaz : très légère, elle permet de concevoir des autorails ayant une forte puissance massique. A cette époque, la consommation est un facteur négligeable.

Le TGS (Turbine à Gaz Spéciale), d’abord désigné TGV (Turbotrain à Grande Vitesse) a été élaboré à partir de l’EAD XBD 4365 et de sa remorque XRAB 8579, affectés au dépôt de St Pierre des Corps. Cet autorail, bien que peu performant (il arrive péniblement à 120 km/h) et souvent réservé aux trains omnibus, a été choisi pour sa légèreté, sa facilité de transformation et sa motrice Diesel (utilisée pour les démarrages).

La  transformation en de cet élément, aux ateliers du Mans,  a débuté en octobre 1966, pour finir au mois d’avril 1967. Les bogies ont été remplacés par un nouveau type Y 214 ; afin de les tester, l’élément a été tracté à 210 km/h par les BB 9291 et 9292 du futur Capitole. Les cabines de conduites ont reçu un carénage en fibre polyester et des boucliers de protection, afin de gagner 20 % de résistance sur l’air par rapport à un EAD classique. La puissance totale de l’élément est passée de 330 à 1190 kW, et son poids à vide de 70,700 t à 82,630 t.

La motrice XBD 4365 a conservé son état initial (banquettes de seconde classe..), mais, pour des raisons d’aérodynamique, les doubles portes ont été masquées par un panneau de tôle avec un gros sigle SNCF rouge. Elle est maintenant désignée XBSD 4365.

La remorque XRAB 8579 a, elle, été complètement réaménagée : le turbomoteur Turmo III C3 a été installé à la place du compartiment de première classe, la salle de seconde classe a été remplacée par un laboratoire et un compartiment de seconde classe par 28 places de 1e classe. Elle est numérotée XAS 2061. La transmission est très sommaire : le turbomoteur est en prise directe sur la transmission et doit être éteint avant chaque arrêt ou pour les circulations à faible vitesse à cause d’une démultiplication du couple insuffisante, afin d’éviter sa destruction. Le moteur Diesel était donc indispensable pour lancer l’élément.

Les essais

Le TGV a parcouru son premier trajet d’essai le 25 avril 1967 entre Le Mans et Château- du Loir, puis il effectua quelques allers – retours sur Le Mans- Laval ; sur cette ligne il circula  à 158 puis 160 km/h entre le 28 avril et le 22 mai. Pour son entretien, il reste affecté à Tours- St Pierre des Corps. L’élément a ensuite rejoint la ligne Paris- Toulouse ; entre les 11 et 13 juin, il roula à 184, 205 puis 228 km/h sur la section Les Aubrais- Vierzon où circulait à 200 km/h le Capitole. Le 20 juin, il battit le record mondial de vitesse pour un engin thermique, à 236 km/h. Durant l’été, il subit des essais d’endurance entre Paris- Austerlitz et Angoulême, suivant les marches du Sud- Express, à 137 km/h de moyenne sans problèmes. Après être passé en atelier pour une visite d’entretien, il effectua des parcours entre Paris et Limoges dans les mêmes temps que le Capitole. Le 30 novembre 1967, dans une légère descente, il réussi à battre son record en atteignant 238 km/h. Cette série d’essais s’est terminée en janvier 1968, il avait déjà parcouru 70 000 km. Le TGV fut alors essayé entre le 30 janvier et le 16 février sur Paris et Mulhouse par Troyes et Belfort. Il accomplit ce parcours en 3 h 03, pouvant circuler à 180 km/h sur 47 km et entre 140 et 165 km/h sur 365 km, avec deux arrêts à Troyes et Chaumont, avec une moyenne de 147 km/h. Ces résultats étaient concluants, mais les importantes variations du nombre de voyageurs firent annuler le projet d’exploiter la ligne avec des turbotrains. Le TGV revint jusqu’au 30 avril sur Les Aubrais - Vierzon ; il établit le 18 un nouveau record à 239 km/h. A partir du 23 avril, le TGV fut envoyé sur l’ouest, en prévision d’une liaison entre Paris et Cherbourg par turbotrain. Il parcourut les 239 km de Paris- St Lazare – Caen à 139 km/h de moyenne avec des pointes à 226 km/h ; en continuant jusqu’à Cherbourg et en s’arrêtant à Evreux, Lisieux, Bayeux, Lison, Carentan et Valognes, la moyenne restait de 131 km/h.

Ces excellents résultats décidèrent la SNCF d’acquérir pour la déserte rapide de cette ligne dix Eléments à Turbine à Gaz de série dérivant du TGV au lieu de 10 EAD X 4500.

Des essais furent alors effectués sur Saincaize- Clermont- Ferrand, avec des arrêts à Vichy et Moulins, avec une moyenne de 122 km/h et des pointes à 212 km/h, puis sur Paris- Lyon, avec des pointes à près de 240 km/h. Le TGV retourna sur la section de Sologne Les Aubrais- Vierzon, où il battit encore son record, avec 240 km/h le 21 janvier 1969. Après ce record, le TGV avait parcouru depuis sa transformation 156 000 km/h, 269 trajets à plus de 200 km/h dont 120 au dessus de 220 . Sa consommation en carburant était très variable, allant de 165 litres aux 100 km à une moyenne de 137 km/h  à 190 litres aux 100 à 168 km/h de moyenne. Il entra immédiatement aux ateliers du Mans pour recevoir une transmission plus évoluée à deux étages, avec en plus de la prise directe un convertisseur de couple débrayable pour les faibles vitesses. Ce système permettait un changement de rapport en marche et une vitesse maximale théorique de 250 km/h. Après cette modification, il fut réessayé sur Les Aubrais- Vierzon, où le 2 septembre 1970 il atteint 248 km/h ; il dépassait les 200 000 km et les 432 marches à plus de 200 km/h. En 1971, il circula aussi sur Lyon- Nantes, en préparation des futures RTG ; il y roula en mars avec une limite de 160 km/h, en avril 180 et durant l’été 200 km/h. Le 19 octobre il battit pour la dernière fois son record avec 252 km/h, avant d’être remplacé aux essais le 7 décembre 1972 par le TGV 001. Durant ses cinq ans d’essais à grande vitesse, il avait parcouru 227 670 km, plus de 580 marches à plus de 200 dont 184 au delà de 230 km/h

Une éphémère reconversion

Suite à la construction du TGV 001, le TGV fut désigné TGS (Turbine à Gaz Spéciale) et ne fut plus utilisé. La SNCF envisagea de le remettre au type X 4300, puis décida finalement de le reconvertir en rame pour les trains spéciaux.

Les carénages des cabines furent modifiés au niveau des feux et des baies ; l’élément eu sa vitesse limite fixée à 160 km/h fut repeint dans une livrée gris clair et orangé proche de celle des autres turbotrains et fut réaménagé :La motrice Diesel TBD 102 devient TAr 102. Une partie du fourgon est transformée en local de service pour la restauration, les banquettes de seconde classe sont remplacées par 35 places de première classe avec des tablettes pour les repas ; un système de sonorisation est installé. Les doubles portes, qui étaient masquées, sont remplacées par une seule porte et une petite baie.

La motrice à turbine TA 101 fut équipée de 16 places de première classe en vis-à-vis (quatre places de front), ainsi que d’un salon climatisé de douze places dont l’aménagement était modulable selon les besoins.

Le TGS, dédié aux trains affrétés, fut affecté au dépôt de Caen, avec les ETG puis les RTG. Peu utilisé, il fut réformé en février 1984, envoyé aux ateliers du Mans où furent récupérées certaines pièces avant d’être démoli en 1990…