2013 : fc30.pagesperso-orange.fr devient trains-europe.fr

Séries 1600, 1700 & 1800 NS

La série en chiffres :
Alimentation : 1500 V continu

Configuration des essieux : BB (bogies monomoteurs)

Puissance : 4400 kW

Poids : 84 t.

Longueur : 17,5 m.

Chaîne de traction : hacheurs à thyristors, deux moteurs à courant redressé

Vitesse maximale : 160 km/h

Equipements spéciaux : UM ; réversibilité et attelage automatique pour la série 1700

Date de construction : séries 1600 & 1800 : 1981 à 1983
série 1700 : 1991 à 1994

Date de retrait :  

Nombre d'exemplaires : 58 série 1600 / 1800
81 série 1700

Numéros : (voir liste)

Après des essais menés avec la BB 7003 de la SNCF à la fin des années 70, les NS ont acquis entre 1981 et 1983 auprès d'Alsthom 58 locomotives de 4400 kW aptes à 160 km/h identiques aux BB 7200 de la SNCF, mais équipées dès l'origine de moteurs à ventilation forcée et capables de rouler en unités multiples.

Destinées à assurer tous types de services, ces machine numérotées 1601 à 1658 ont permis la radiation des engins les plus fatigués et des séries 1000 et 1500.

Ces machines donnant satisfaction et des voitures à deux niveaux apparaissant sur le réseau, une autre commande eut lieu, formant la série 1700. Construite de 1991 à 1994 par Alsthom, cette série de 81 engins a une électronique de puissance modernisée mais conservant des moteurs à courant continu et sont pour certaines équipés de la réversibilité et d'un attelage automatique en dessous du traditionnel attelage à vis. Entretemps, la BB 20011 de la SNCF, à moteurs synchrones, fut également essayée, mais ne déboucha pas sur une commande.

En 1999, le parc des NS a été réparti entre ses différentes activités, et 24 BB 1600 sont utilisées en service marchandises, appartenant donc à RAILION (issu de la fusion des divisions marchandises des NS et de la DB). Les 34 autres, maintenues en service voyageurs, ont été renumérotées dans la série 1800. Du côté des 1700, toutes utilisées en trafic voyageurs, différentes adaptations ont été nécessaires afin de les utilisées avec les générations successives de voitures apparues sur le réseau néerlandais. Au final, on a donc la répartition suivante :

L'activité de ces séries semble assez irrégulière, certains exemplaires étant hors service depuis plusieurs années mais étant parfois réutilisés suite à une pénurie de matériel. Quelques exemplaires ont carrément été vendus à d'autres opérateurs ferroviaires ; pour l'instant seules des unités accidentées ont été ferraillées. A court terme, seule une trentaine de machines devraient conserver de l'activité avec les rames ICR.